技術解説 ボディ剛性⑤ 〜局部剛性と取り付け剛性の違い〜
これまでの記事（ボディ剛性①〜④）でボディのねじり剛性や横曲げ剛性、縦曲げ剛性について解説してきました。しかし、クルマの剛性にはボディ全体の剛性だけではなく、局部剛性や取り付け剛性と言われるものもあります。今回は一般にあまり理解されてい...
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技術解説 ボディ剛性④ クルマの縦曲げ剛性とは
ボディ剛性の第４回目は縦曲げ剛性です。ねじり剛性や横曲げ剛性と異なり、なかなか調べても出てこないのではないでしょうか？ここでは、クルマの縦曲げ剛性がどんな役割を果たすのか、縦曲げ剛性の解説や議論が少ない理由についても解説していきます。
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技術解説 ボディ剛性③ 横曲げ剛性
前回はボディ剛性の中でも基本となるねじり剛性について解説しましたが、今回は横曲げ剛性です。ねじり剛性が高速安定性や乗り心地の面でメリットがあるのに対して、横曲げ剛性は操縦安定性（とりわけ操縦性）に寄与すると考えられています。操縦安定性と...
技術解説 ボディ剛性② ボディ剛性の設計
前回の記事ではボディ剛性の基本であるねじり剛性について、操縦安定性や乗り心地への影響や原理について解説しました。今回はボディ剛性について語られる話の真偽について、自動車メーカーエンジニアの視点から解説したいと思います。
ねじり剛性...
技術解説 ボディ剛性① ねじり剛性と乗り心地・操縦安定性
本サイトではこれまで剛性や強度、高張力鋼板やらギガプレスやらを解説してきましたが、今回はボディ剛性を掘り下げていきます。ボディ剛性にはねじり剛性、縦曲げ剛性、横曲げ剛性、局部剛性などがありますが、まずはボディ剛性の基本であるねじり剛性に...
技術解説 デュアルピニオン式電動パワーステアリングはなぜイイのか
近年、デュアルピニオン式電動パワーステアリング（EPS）の採用が国産Cセグメントクラスにも広がっています。デュアルピニオン式はなぜ、何がイイのでしょうか？自動車メーカーやモータージャーナリスト達は『デュアルピニオン式EPSは良い...
技術解説 プレミアムコンパクトの地位を築けるか レクサスLBXの狙いと価格と不安
コンパクトカーの理想の一つはプレミアム化です。数々のメーカーがプレミアムコンパクトのブランド化を目指し、その高い壁に阻まれてきました。レクサスLBXはそんなプレミアムコンパクトのBセグメント市場にレクサスが初参戦する重要モデルです。
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技術解説 その部品 鋳造？鍛造？
前々回（鋳造）と前回（鍛造）の記事では、それぞれの製造方法やメリット、デメリットについてそれぞれ解説してきました。私が自動車エンジニアとして関わった部品はクルマの部品点数の中ではごく一部ではありますが、量産車においてコストと性能、品質は...
技術解説 鋳造（ちゅうぞう）のメリット・デメリット
鋳造（ちゅうぞう）の最大のメリットは中子（なかご）を使うことで鍛造（たんぞう）では実現不可能な複雑な形状や、中空構造を作れることにあります。この中子は砂を樹脂で固めたものでできており、製品が固まった後振動を加えて崩すことで取り出します。...
技術解説 鍛造（たんぞう）のメリット・デメリット
クルマには様々な部品があり、部品によってその製造方法は様々です。なかでもエンジンなどの重要部品を作る鍛造（たんぞう）と鋳造（ちゅうぞう）の技術は、クルマづくりには欠かせません。クルマの電動化が進むことでエンジンが無くなり、鍛造や...